Генеральный информационный спонсор

Позиция «Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта» по вопросу развития института частных перевозчиков

Железнодорожный транспорт является объектом повышенной опасности и высокотехнологичным видом транспорта. Любые преобразования в этой отрасли требуют тщательного анализа и проработки с последующей постепенной реализацией, так как для большинства грузовладельцев железнодорожный транспорт является единственным возможным видом транспорта для перевозки производимой продукции.

В целом считаем развитие института частных перевозчиков по модели конкуренции «на маршруте» преждевременным по следующим причинам:

  1. Данный вопрос недостаточно проработан:
  2. отсутствует:
  • концептуальное видение технологии взаимодействия частных перевозчиков между собой, с владельцем инфраструктуры, публичным перевозчиком (ОАО «РЖД»), с перевозчиками стран Таможенного союза, грузовладельцами и другими участниками перевозочного процесса;
  • четкое представление структуры правовых отношений между всеми участниками;
  • всесторонняя оценка положительных и отрицательных последствий появления частных перевозчиков для потребителей услуг железнодорожного транспорта, естественной монополии и других участников перевозочного процесса.
  1. 70-80% грузопотоков перевозятся по 20-30% инфраструктуры. Потеря обезличенности локомотивного парка приведёт к росту порожнего пробега и простоям локомотивов на дефицитной инфраструктуре, снижению производительности локомотивной тяги и, как следствие, к росту сроков доставки и совокупных транспортных расходов.
  2. В настоящее время активно предпринимаются шаги по развитию тяжеловесного движения как одного из путей оптимизации движения на инфраструктуре и сокращения дефицита провозных способностей. Однако отсутствие комплексного подхода по развитию тяжеловесного движения в условиях появления частных перевозчиков приведет к замедлению или остановке данного процесса, негативно влияя тем самым на сокращение «узких» мест на инфраструктуре, а также спроса на инновационные вагоны (с повышенной грузоподъемностью).
  3. Внедрение «конкуренции на маршруте» еще больше усугубит проблему пропускных способностей инфраструктуры, создав «пробки» даже там, где на сегодняшний день существует достаточное количество пропускных способностей.
  4. В настоящее время стоимость услуг локомотивной тяги включена в инфраструктурную составляющую тарифа, что является дополнительным фактором влияния на уровень перекрестного субсидирования внутри грузового тарифа (между участками инфраструктуры и видами отправок). Появление частных перевозчиков приведет к росту локомотивной составляющей на линиях малой интенсивности, а также к росту стоимости перевозок сборных грузов, повагонных отправок и грузов третьего класса (это может привести к необходимости субсидирования и дотирования возникших убытков).
  5. Существуют риски увеличения сроков доставки груза в связи с увеличением количества перевозчиков, участвующих в перевозке конкретного груза, что не соответствует целям структурной реформы.

Таким образом, для определения целесообразности развития «конкуренции на маршруте» считаем необходимым, в первую очередь:

1) Разработать технологию взаимодействия владельца инфраструктуры с локальными перевозчиками, с публичным(и) перевозчиком(ами) (включая возможное взаимодействие с перевозчиками Республик Беларусь и Казахстан) и другими участниками перевозочного процесса;

2) Создать систему правовых отношений в соответствии с разработанной технологией (договорные отношения между участниками, правила доступа к инфраструктуре и т.д.);

Процесс реализации данных этапов позволит либо ускорить внедрение «конкуренции на маршруте», либо признать данное направление не перспективным/преждевременным в существующих инфраструктурных и технологических условиях, а также спрогнозировать, при каких условиях данная модель может быть эффективной для отрасли и участников перевозочного процесса.

В то же время считаем наиболее перспективным для проработки и внедрения формирование локальных перевозчиков по принципу «конкуренции за маршрут». Данное направление содержит все предпосылки для привлечения инвестиций в локомотивную тягу и развития перевозок на рыночных условиях, а не на конкурсной основе.

Для реализации данной задачи необходимо:

  1. Обеспечить благоприятные условия и фактический доступ к инфраструктуре с целью организации перевозок грузов с использованием не только собственных вагонов, но и локомотивной тяги по всему маршруту перевозки. Локомотивная составляющая в этом случае должна быть достаточно привлекательна для приобретения операторами в лизинг локомотивов и перевозки грузовладельцами своих грузов частными локомотивами, как метод оптимизации своих расходов без ущерба к другим параметрам перевозки: доставки грузов в срок.

Хотелось бы обратить внимание на то, что отдавая все больше сегментов (причем, наиболее прибыльных услуг — в частные руки), снижаются доходы ОАО «РЖД».

  1. Расширять применение перевозок собственными поездными формированиями, предусмотренными Приказом Минтранса №150 от 22 октября 2007 г. (ранее данные перевозки назывались «технологическими» и были обусловлены единым производственным процессом предприятия/промышленного холдинга). Как правило, данные перевозки экономически неэффективны для ОАО «РЖД», особенно на малодеятельных и тупиковых участках, но в то же время очень важны для грузовладельцев, так как влияют на цикличность производства и себестоимость продукции.

Широкому использованию со стороны промышленных предприятий/холдингов данных перевозок мешает:

— отсутствие экономически обоснованных тарифов на услуги «чистой» инфраструктуры: несовершенство существующей методики Прейскуранта 10-01, являющейся экономически нецелесообразной для использования при перевозках собственными поездными формированиями (п.2.17. раздел 4 тарифного руководства, где тариф без учета локомотивной тяги по Прейскуранту 10-01 будет выше инфраструктурной составляющей тарифа на перевозку груза локомотивом перевозчика);

— требования к наличию статуса перевозчика;

— опасения ОАО «РЖД» в появлении альтернативных перевозчиков.

В то же время расширение данных перевозок могло бы гораздо быстрее и более безопасно для работы железнодорожной отрасли сформировать условия и возможности для локальных перевозок и частных перевозчиков.

Для устранения указанных препятствий необходимо:

— доработать Приказ Минтранса РФ от 22 октября 2007 г. N 150 в части критериев (расширить возможности применения), позволяющих осуществлять перевозки собственными поездными формированиями;

— разработать экономически обоснованную методику тарифного регулирования перевозок собственными поездными формированиями;

— обеспечить содействие в последующей реализации данных актов на практике.

 

25.08.2014 г.

Written by zyabkina on Апрель 18th, 2016. Posted in ПОЗИЦИЯ НП ГЖТ

Trackback from your site.

wordpress themes