Генеральный информационный спонсор

Позиция «Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта» по вопросу кризиса российского вагоностроения и дальнейших перспектив развития отрасли

В настоящее время наблюдается кризис в вагоностроительной отрасли.

Обсуждая данный вопрос, российские грузовладельцы видят в этом следующие риски:

— возникновение дефицита спецподвижного состава;

— резкие колебания на рынке перевозок от состояния профицита до состояния дефицита универсального подвижного состава;

— значительное повышение ставок за услуги по предоставлению подвижного состава в результате списания подвижного состава с истекшим сроком службы;

— общий рост транспортных расходов в себестоимости продукции грузовладельцев.

В рамках обсуждаемой темы грузовладельцами были подняты вопросы:

  • Оптимизация движения на инфраструктуре как одна из причин для высвобождения вагонного парка.
  • Точки роста грузовой базы как предпосылка для спроса на услуги вагоностроителей.
  • Вектор развития российского вагоностроения (модели будущего).
  • Признаки инновационности.
  • Развитие тяжеловесного движения: предпосылки, ожидаемые эффекты, актуальные вопросы.
  • Прогноз производства и модернизации подвижного состава на 2015-2020 годы с учетом различных прогнозов спроса на данные вагоны.
  • Перспективы и актуальные вопросы продвижения на внешние рынки российских моделей подвижного состава.
  • Необходимые и достаточные формы и объемы государственной поддержки вагоностроителей и их потребителей.
  • Вопросы нормативно-правового регулирования.

Позиция грузовладельцев основывается на следующих тезисах:

1.Изменения правил игры для участников рынка грузовых перевозок и взаимосвязанных с ним отраслей делают железнодорожную отрасль непредсказуемой, а, значит, непривлекательной для частных инвестиций, особенно если эти проекты предполагают сроки окупаемости в среднесрочной и долгосрочной перспективе (в том числе приобретение подвижного состава).

2.Проект обсуждаемой целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2020 года не подкреплен финансовой моделью: где планируется брать финансирование. Также отсутствует финансовое подкрепление стратегии 2030, что делает ее изначально нежизнеспособной и не реализуемой в полном объеме.

3.В рамках формируемой целевой модели рынка на период до 2020 года основной акцент следует сделать на создание благоприятных условий для привлечения частных инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. Планомерная и целенаправленная ликвидация барьерных мест будет способствовать повышению качества и надежности железнодорожного транспорта с одновременной ликвидацией оттока грузов на другие виды транспорта.

4.Непрозрачность и неэффективность тарифной системы, изменение ситуации на рынке приводит к уходу грузовладельцев на автомобильный транспорт. Большой разрыв в цене перевозок грузов различных классов и полное отсутствие представления:

— сколько стоит перевозка того или иного груза реально?

— что входит в тариф? — делает не привлекательным для «дорогих» грузов перевозки железнодорожным транспортом и не позволяет сократить этот разрыв даже за счет скидок на предоставление вагонов со стороны операторов, что приводит к сокращению грузовой базы и спроса на новый подвижной состав.

5.Необходимость государственной технической политики в сфере промышленного железнодорожного транспорта и формирования государственной программы и стимулирования и модернизации техники, используемой на путях необщего пользования при начально-конечных операциях, а также развития инфраструктуры необщего пользования.

6.Недопустимость административного ограничения выдачи номеров на вагоны при выходе на сеть.

При расчетах необходимого парка подвижного состава на сети следует учитывать сезонные колебания. В частности, отложенный спрос на нерудные материалы и перевозку других сезонных грузов с одновременным списанием части подвижного состава привел к появлению дефицита полувагонов на сети в последние месяцы.

По прогнозам представителей ОАО «РЖД» в апреле — мае 2016 года падение отгрузки по причине отсутствия достаточного количества подвижного состава (учитывая дальнейшее списание подвижного состава с истекшим сроком службы) может повториться.

Расчетные параметры дефицита-профицита подвижного состава на сети являются субъективными, и административные ограничения количества вагонов на сети могут привести к массовому невывозу грузов и, как следствие, — недополучению доходов ОАО «РЖД» и соответствующему невыполнению в полном объеме инвестиционных планов на 2016 год.

В то же время вступивший в законную силу Федеральный закон №503-ФЗ от 31.12.2014 г. «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и статью 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», предусматривающий плату за использование инфраструктуры простаивающими в/вне перевозочного процесса вагонами, позволяет упорядочить движение на инфраструктуре и убрать лишний парк с сети рыночными методами (давая возможность участникам рынка, имеющим свободные пути необщего пользования, получать доход от реализации данного закона).

7.Существующие рыночные механизмы (например, стоимость плановых видов ремонта с учетом получаемых доходов на вагон, а также дополнительно возникающие расходы на запчасти) являются действенной мерой и стимулируют владельцев подвижного состава списывать подвижной состав в некоторых случаях раньше истечения сроков службы.

8.На сегодняшний день вопрос обоснованности отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) и экономической обоснованности цены на него остается дискуссионным. Вопрос злоупотреблений в этой сфере обсуждался на площадке Экспертного совета ФАС России 26 марта 2015 года.

В настоящее время обсуждаются различные подходы к формированию экономически обоснованной системы расчета ТОРов, а также снижения рисков злоупотреблений.

Необходимо продолжить совершенствование ценообразования и создать обоснованный системный подход к количеству и размеру оплаты ТОРов, включая технические и маневровые операции, работы при отцепке вагонов, избегая двойного взимания платы по тарифу за одни и те же операции (в настоящее время маневровые операции уже входят в тариф). Следует исключить особый подход к новым вагонам, так как стоимость работ, услуг, оказываемых работниками инфраструктуры, в таких ситуациях не зависит от возраста вагона. В то же время объем таких ремонтов и стоимость как самого ТОРа, так и операций, связанных с отцепкой вагонов в ТОР, является достаточной мотивацией владельца подвижного состава (на основе своей внутренней экономики) принимать своевременные решения по обновлению собственного парка вагонов.

9.Отрицательное отношение грузовладельцев и операторов к введению новых (дополнительных или прогрессивной шкалы) сборов (включая текущий отцепочный ремонт, сбор за порожний пробег вагонов с пределами сроков службы), так как любые дополнительные расходы владельца подвижного состава впоследствии будут перевыставлены грузовладельцам и приведут к росту доли транспортных расходов в себестоимости продукции, что негативно повлияет на конкурентоспособность российских производителей.

10.В отношении спецподвижного состава проблема состоит в том, что, учитывая большое количество видов, высокую цену производства по сравнению с универсальным подвижным составом и относительно небольшую грузовую базу, вагоностроительные заводы не могут разработать и произвести такой подвижной состав без предварительного заказа, а стоимость разработки научно-технической документации и проведения испытаний в этом случае является неподъемной по сумме для грузовладельцев. Отсутствие соответствующего подвижного состава является одним из оснований ухода грузовладельцев на автотранспорт. Таким образом, необходима государственная поддержка или разработка альтернативных финансовых механизмов для оплаты этапов проведения НИОКР, МВК и сертификации.

11.В ближайшие 3-5 лет основным покупателем подвижного состава станет грузовладелец, так как низкая маржинальность услуг по предоставлению подвижного состава, существующая кредитная нагрузка на операторское сообщество не способствуют приобретению нового подвижного состава. В то же время грузовладельцы вынуждены минимизировать риски резкого роста вагонной составляющей и транспортных расходов в целом, бесперебойного обеспечения своих перевозок подвижным составом.

12.Кризис российского вагоностроения сделал данный сегмент более клиентоориентированным. В результате некоторым грузовладельцам удалось получить экономический эффект не только за счет общепринятых критериев инновационности (повышенная нагрузка на ось), но и за счет технических решений, ускоряющих погрузку и зачистку вагонов («улучшенных характеристик» полувагонов). В то же время меры, направленные на стимулирование приобретения подвижного состава, должны формироваться системно, исходя из общих подходов к инновациям и модельному ряду, исключая протекционистскую политику в адрес отдельных заводов, тем более что повышенная грузоподъемность как критерий инновационности применим только к полувагонам.

13.Со стороны государства необходимо поощрять конкуренцию вагоностроительных заводов между собой, что является тем рыночным механизмом, который регулирует ценовую политику заводов, заставляет оптимизировать свои расходы и стимулирует клиентоориентированный подход. Государство должно поддерживать покупателя: формировать систему доступной государственной поддержки для покупателя продукции отечественного вагоностроения, исключая частные подходы в решении проблем финансирования и разработки необходимых документов для производства новых моделей вагонов.

Поддерживая политику клиентоориентированности в период экономического кризиса, вагоностроительные заводы получают возможность найти новые точки сбыта для своей продукции, расширив номенклатуру: производством подвижного состава, обращающегося на путях необщего пользования и технологических путях.

14.Все критерии инновационности носят технико-эксплуатационный характер. Для каждого вида подвижного состава выделяют свои критерии инновационности, их же можно считать вектором развития отечественного вагоностроения:

— для полувагонов – это увеличение нагрузки на ось. Это не является универсальным признаком инновационности и должно обеспечиваться возможностями инфраструктуры общего пользования, прохождением вагонов по габаритам в портах и на промышленных предприятиях, а также совместимостью с погрузо-разгрузочной техникой. В качестве дальнейшего вектора развития вагоностроителями была названа проработка полувагонов с нагрузкой 32 тонны на ось, которые способны эксплуатироваться на ряде полигонов без дополнительных работ по усилению пути. Существующая инфраструктура позволяет развивать тяжеловесное движение только на определенных полигонах. По всей сети эксплуатация вагонов с повышенной грузоподъемностью пока невозможна, и это также является фактором, ограничивающим спрос.

В отношении остальных видов подвижного состава развитие тяжеловесного движения нецелесообразно, в том числе из-за перевозок на экспорт в те страны, где подвижной состав повышенной грузоподъемности не эксплуатируется.

— для платформ — это возможность передвигаться на больших скоростях. Для этого необходимо обеспечить инфраструктурные возможности для скоростного грузового движения груженых/порожних вагонопотоков. Пока существуют нормативно-правовые и технические ограничения, не позволяющие осуществлять такие перевозки по всей сети.

Инновационность вагона должна быть привлекательна и иметь экономический эффект для оператора и грузовладельца не за счет скидки с тарифа и других преференций государства (данные меры можно рассматривать, как стимулирующие потребителя использовать инновации в своем бизнесе), а за счет технических и коммерческих характеристик самого вагона.

15.При прогнозировании спроса на подвижной состав необходимо учесть, что в ближайшие годы будет наблюдаться перераспределение подвижного состава в связи с развитием контейнерных перевозок, и, соответственно, некоторые виды, особенно специального подвижного состава, в силу высокой стоимости производства могут быть заменены специальными видами контейнеров, что приведет к росту спроса на платформы.

16.Проблемы финансирования производства подвижного состава:

— проблема с получением предоплаты (например, на покупку металла);

— проблема с получением кредитов (требуется разработка мер государственной поддержки на основе системного и сбалансированного подхода (поддержка производства подвижного состава по видам и количеству, соотносимых с соответствующей грузовой базой), с учетом интересов промышленных предприятий (грузовладельцев), перспективы развития рынка грузовых перевозок в ближайшие 5-10 лет).

Формирование системы господдержки должно строиться за счет задач, на решение которых она направлена, и финансовых возможностей государства, а также мультипликативного эффекта, достигаемого такой поддержкой.

В систему поддержки могли бы войти:

— возвратный платеж (утилизация вагонов: 2 к 1);

— государственное субсидирование в различном размере покупателей нового подвижного состава (в том числе оплата НИОКР, МВК и сертификации);

— льготное кредитование;

— распространение субсидий на покупателей, приобретающих вагоны на собственные средства;

— временное распространение субсидий на приобретение нового подвижного состава без ограничений (приобретается инновационный состав или нет);

— создание более открытого, понятного и реализуемого для потенциальных покупателей подвижного состава механизма государственной поддержки.

В связи с вышеназванной позицией грузовладельцев НП ГЖТ разработало и направило следующие рекомендации:

Правительству России, Минтрансу России, Минпромторгу России:

1.Выработать программу государственной поддержки разработки нормативно-технической документации, проведения испытаний и сертификации новых моделей спецподвижного состава.

2.Сформировать условия для создания системы производства инновационного подвижного состава («с улучшенными характеристиками») с учетом подготовки инфраструктуры общего пользования, портовой инфраструктуры и погрузо-разгрузочной техники грузоотправителей/грузополучателей.

3.Разработать совместно с заинтересованными общественными организациями государственную политику в сфере промышленного железнодорожного транспорта и федеральную целевую программу по модернизации погрузо-разгрузочной техники и спецподвижного состава, обращающегося на путях необщего пользования и технологических путях без выхода на инфраструктуру общего пользования.

4.Разработать и утвердить программу производства и модернизации необходимого подвижного состава с учетом специализированного подвижного состава на 2015-2020 годы с учетом различных прогнозов спроса на данные вагоны.

5.Разработать общие подходы и меры государственной поддержки, направленные на приобретение нового подвижного состава, исключая протекционизм.

6.Разработать и утвердить комплексную федеральную целевую программу государственной финансовой поддержки проведения проектных, приемочных (МВК) и сертификационных работ на производство нового и модернизированного подвижного состава, включая специализированный подвижной состав, а также проекты по импортозамещению в сфере вагоностроения.

Правительству России, Минтрансу России, Минэкономразвития России:

1.Разработать совместно с заинтересованными общественными организациями финансовую модель рынка грузовых перевозок в период до 2020 года и концепцию нового тарифного руководства с учетом потребностей в развитии инфраструктуры общего пользования.

2.Разработать совместно с заинтересованными общественными организациями целевую модель рынка грузовых перевозок до 2020 года на основе выработанной финансовой модели.

3.Обеспечить в среднесрочной и долгосрочной перспективе стабильность выработанных правил работы на рынке грузовых железнодорожных перевозок как условие для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожной отрасли для частного бизнеса.

ФАС России, Минтрансу России:

1.Продолжить работу по совершенствованию ценообразования на железнодорожном транспорте и государственного регулирования в части организации и оценки текущего отцепочного ремонта с учетом необходимости оплаты технических и маневровых операций, работ, услуг владельца инфраструктуры при отцепке вагонов в ТОР, исключив особый подход к новым вагонам.

Некоммерческому Партнерству «Объединенные вагоностроители» и заинтересованным вагоностроительным заводам:

1.Совместно с НП ГЖТ разработать план мероприятий по повышению клиентоориентированности вагоностроительных заводов, формированию прогнозных планов спроса на подвижной состав до 2020 года с увязкой по финансовым источникам удовлетворения спроса на вагоны (механизмы лизинга, предоставления кредитов и субсидий для покупателей нового подвижного состава, а также утилизации устаревшего подвижного состава).

2.Провести совместно с НП ГЖТ техническое совещание грузовладельцев с конструкторами вагоностроительных заводов на предмет необходимых моделей и технических решений в рамках клиентоориентированности под конкретные виды груза, включая спецподвижной состав для технологического транспорта.

3.Рассмотреть возможности разработки различного типа креплений для универсального подвижного состава, позволяющих эргономично крепить разную номенклатуру грузов.

ОАО «РЖД»:

1.Продолжать реализовывать мероприятия технического, технологического и нормативного характера, направленные на повышение скорости движения (участковой, технической) груженых/порожних вагонопотоков, а также расширения полигонов для тяжеловесного движения.

В свою очередь Некоммерческое партнерство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта (далее НП ГЖТ) взяло на себя осуществление следующих задач:

1.Создать и возглавить работу по координации грузовладельцев, мониторингу и содействию в удовлетворении спроса на продукцию отечественных вагоностроительных заводов (включая технологический транспорт), погрузо-разгрузочной техники.

2.Разработать систему координации грузовладельцев при покупке нового подвижного состава, направленную на сокращение резких колебаний рынка подвижного состава на сети от состояния профицита до состояния дефицита.

3.Провести совещание с заинтересованными финансовыми институтами (банками, фондами), лизинговыми компаниям по различным видам финансирования разработки новых моделей подвижного состава и их приобретения для заинтересованных грузовладельцев, включая возможности использования операционного лизинга (аренды).

4.Сформировать позицию грузовладельцев по концептуальным подходам к созданию новой финансовой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Подготовить предложения по формированию тарифной системы на базе новой финансовой модели с учетом влияния на участников перевозочного процесса и смежных с железнодорожным транспортом отраслей.

5.Провести с НП «Объединенные вагоностроители», а также конструкторами и маркетологами вагоностроительных заводов совместное техническое совещание, направленное на формирование клиентоориентированной политики в отношении грузовладельцев и удовлетворение спроса на подвижной состав.

01.10.2015 г.

Written by zyabkina on Апрель 25th, 2016. Posted in ПОЗИЦИЯ НП ГЖТ

Trackback from your site.

wordpress themes