Генеральный информационный спонсор

Позиция «Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта» по проекту Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2020 года

«Некоммерческое партнерство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта» (далее НП ГЖТ, Партнерство) рассмотрело проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2020 года (далее ЦМР до 2020 года), направленный на ознакомление потребителей (май 2016 г.).

Хотелось бы особо отметить, что ряд предложений, направленных к прежней версии редакции проекта ЦМР до 2020г. , не только был учтен авторами проекта ЦМР до 2020 г., но также активно реализуется ОАО «РЖД» на практике, что подтверждает осуществление последовательной и системной политики клиентоориентированности в отношении грузовладельцев:

  1. Исключен радикальный подход к тому, что саморегулирование операторской деятельности в сфере железнодорожного транспорта должно ограничиваться одной организацией – единой СРО.

По мнению грузовладельцев обязательность вхождения в саморегулируемую организацию действительно может убрать с рынка непрофессиональных и недобросовестных операторов, в  то же время наше Партнерство всегда настаивало на том, что единое СРО является не чем иным, как узаконенным картелем, и неминуемо привело бы к повышению вагонных ставок, росту транспортных расходов грузовладельцев и транспортной составляющей в цене продукции.

Последняя редакция говорит об обязательности вхождения в саморегулируемую организацию, но презюмируется, что их несколько. На сегодняшний день на рынке уже сформировалось несколько авторитетных операторских площадок, что позволит конкурировать саморегулируемым организациям между собой не только за членов, но и за грузовую базу.

  1. Не только учтено, но и активно внедряется ОАО «РЖД» регулярное грузовое движение для малых и средних грузовладельцев (грузовой экспресс), что, по мнению Партнерства, позволяет упростить обслуживание таких грузовладельцев, оптимизировать работу на инфраструктуре общего пользования и расширить спектр услуг операторов/экспедиторов, работающих с небольшими грузоотправителями.
  2. Вот уже несколько месяцев действует расширенный (скидки с тарифа до 25%) тарифный коридор, что дает возможность грузовладельцам удерживать рынки, несмотря на падение мировых цен и экономический кризис.
  3. Исключена необходимость по формированию объединенного (консолидированного) парка вагонов.

Несмотря на целый ряд положительных изменений в редакции проекта и реализуемых предложений участников рынка (в том числе нашего Партнерства), есть ряд предложений и озвученных ранее рисков, оставшихся без внимания:

  1. В очередной раз вынуждены обратить внимание на то, что совершенствование тарифной системы в виде разработки нового прейскуранта нуждается в тщательной проработке концепции и механизмов её реализации, а также постепенного поэтапного внедрения (для минимизации рисков и сохранения инвестиционных планов грузовладельцев).

Необходимо открытое и активное обсуждение предлагаемых нововведений с участниками рынка (особенно с грузовладельцами). Тезисы, содержащиеся в последней версии проекта, имеют много предложений по совершенствованию (временами противоречащих друг другу), но не дают четкого представления об алгоритме их применения: в каких условиях и как будет применяться тот или иной механизм.

  1. Просим сделать более открытой процедуру предварительного обсуждения предлагаемых вариантов решения ОАО «РЖД» по повышению/снижению тарифов, в частности, проводить обсуждение через площадку www.regulation.gov.ru или через сайт ОАО «РЖД». Считаем, что «Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ» не может представлять интересов всех потребителей, так как основное количество членов Совета является поставщиком услуг железнодорожного транспорта (операторы) или продукции транспортного машиностроения (вагоностроители). Считаем, что сообщество грузовладельцев в Совете потребителей представлено в недостаточном количестве, в то время как вопросы повышения/снижения тарифов относятся непосредственно ко всем грузовладельцам и финансовой устойчивости ОАО «РЖД».
  2. В проекте по-прежнему содержится намерение административно ограничить количество подвижного состава на сети.

На практике это приведет к дефициту вагонного парка (особенно при перевозках сезонных грузов и уходе таких грузов на автотранспорт), повышению вагонной составляющей при снижении качества услуг оперирования, усугублению кризиса отечественного вагоностроения.

По мнению членов НП ГЖТ на рынке должны в максимальном объеме применяться рыночные механизмы регулирования: количество необходимого парка подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, как и оптимальное использование инфраструктуры, сокращение простоев на инфраструктуре ОАО «РЖД» могут эффективно регулироваться Федеральным законом от 31 декабря 2014 г. N 503-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и статью 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», предусматривающим  введение платы за простои на инфраструктуре общего пользования в/вне перевозочного процесса, а также право перевозчика на перестановку вагонов с припортовых станций.

Реализация данных изменений на практике решает несколько задач, включенных в проект ЦМР до 2020 года:

— оптимизация движения порожних и груженых вагонов на инфраструктуре общего пользования и подходах к морским портам;

— перемещение неиспользуемых порожних вагонов на пути необщего пользования;

— появление дополнительных доходов ОАО «РЖД» и владельцев путей необщего пользования за предоставление услуг по отстою вагонов;

— укрупнение операторского бизнеса (так как менее профессиональные участники рынка в отсутствие достаточного количества собственных путей необщего пользования, низкой вагонной составляющей, будут вынуждены продавать свой бизнес более успешным компаниям).

  1. Наиболее противоречивым направлением развития рынка железнодорожных перевозок по-прежнему остается допуск частных перевозчиков на инфраструктуру. Одним из основных рисков, которые видят грузовладельцы, является рост общей тарифной нагрузки за счет того, что наиболее доходные сегменты перевозок возьмут на себя частные перевозчики, а низкодоходные (как это наблюдается в сфере операторских услуг) останутся у ОАО «РЖД». Учитывая дефицит федерального бюджета, выпадающие доходы в результате придется оплачивать грузовладельцам (за счет повышенной тарифной нагрузки). В то же время вызывает сомнение, что частные предприниматели пойдут на риск приобретения дорогостоящих частных локомотивов, понимая, что они работают в рамках эксперимента, и их деятельность может быть признана нецелесообразной. Аренда локомотивов перевозчика для осуществления частных перевозок представляется не отвечающей целям документа по привлечению инвестиций в локомотивный парк. Соответственно, приобретение локомотивов частными перевозчиками должно быть одним из условий допуска на инфраструктуру.

Основным условием допуска частных перевозчиков должна быть достаточность инфраструктуры общего пользования (или требование к участию в развитии участков инфраструктуры общего пользования через государственно-частное партнерство), на которой будет работать данный перевозчик(и).

  1. В наших прошлых предложениях, к сожалению, оставшихся неучтенными, есть рекомендация решать поставленную ЦМР до 2020 г. задачу по «формированию современной логистической и складской инфраструктуры, ориентированной на использование железнодорожных перевозок», привлекая действующие предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ, ПТУ). Необходимо включить в решение данной задачи не только реконструкцию грузовых дворов, но и разработать государственную программу, стимулирующую частных предпринимателей вкладывать инвестиции в развитие имеющейся инфраструктуры необщего пользования и постепенную трансформацию таких предприятий в транспортно-логистические центры. Благодаря этому ППЖТ, ПТУ станут надежными партнерами ОАО «РЖД» в привлечении новых грузов (особенно малых и средних грузовладельцев) и переключении грузов с автотранспорта.
  2. Возрастающая роль «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок» в бизнес-сообществе требует отдельной проработки порядка формирования (структуры документа) и обсуждения целевой модели рынка, ее статуса (кем рассматривается и утверждается).

Предлагаем размещать данный документ для обсуждения на портале www.regulation.gov.ru. Структура документа, по-нашему мнению, должна содержать в тезисной форме, но с соответствующими цифровыми данными:

— анализ предыдущей модели/временного периода;

— цели на предстоящий пятилетний период;

— задачи модели;

— механизмы реализации с четким алгоритмом действий.

Такой документ будет понятным и прозрачным для участников рынка и регулирующих органов, а также позволит в короткие сроки переложить принятую модель в программу мероприятий по ее реализации.

К сожалению, предлагаемая версия содержит слишком много допущений, предположений, что сложно воспринимать как программу к действию. Возможно, именно поэтому прежние модели не были выполнены полностью.

С точки зрения грузовладельца ключевыми показателями эффективности железнодорожных перевозок являются:

— снижение доли транспортной составляющей в цене продукции российских производителей (в %);

— показатели качества перевозки (скорость, бесперебойность), в том числе скорость согласования заявки, % выполненных заявок к согласованным, сокращение сроков доставки грузов на одинаковые расстояния в сутках;

— доступность услуг железнодорожного транспорта (сокращение инфраструктурных ограничений в километрах).

Written by zyabkina on Август 1st, 2016. Posted in ПОЗИЦИЯ НП ГЖТ

Trackback from your site.

wordpress themes